ANTARÈS, Le disparu du Cap Cantin

   Dans la nuit du 26 au 27 octobre 1937, Antarès, l' avion de ligne Dewoitine 333 immatriculé F-ANQA, aux couleurs de la compagnie Air France, disparaissait dans un violente tempête au-dessus du littoral marocain à proximité du Cap Cantin, (aujourd'hui Cap Beddouza).


« Courrier montant » Dakar-Casablanca

   Mardi 26 octobre 1937, le soir tombe sur le tarmac de l'aérodrome de Dakar-Yoff Sénégal (Afrique Occidentale Française).  L'avion courrier transatlantique, le Farman 2220 F-APKY Ville de Dakar, arrivant de Natal (Brésil), transporte 500 kg de sacs postaux qui sont transbordés dans l'Antarès, de soute à soute. L'équipage « relayeur » est maintenant responsable de l'acheminement du 143e AMFRA (143ème courrier Amérique-France). Le pilote démarre successivement les trois moteurs. A son bord, cinq membres d'Air France et un seul passager civil. L'appareil roule lentement en direction du seuil de piste pour s'aligner. Dans l'étroit cockpit, trois hommes concentrés suivent scrupuleusement les procédures pour un décollage imminent. En place gauche, Marcel Goret, pilote à l'Aéropostale puis à Air France depuis 1928, totalise 20 traversées transatlantiques. Il pousse progressivement et simultanément jusqu'à la butée les 3 manettes de gaz des 3 moteurs Hispano-Suiza, développant ensemble 1725 cv. A 17h30, il arrache à la piste ce bel aéronef monoplan métallique à aile basse. En moins de 10 minutes l'appareil se stabilise à 2000 mètres d'altitude et vole en régime de croisière à 250 km/h. L'aiguille du compas s’immobilise sur la direction de la prochaine escale technique de Villa Cisneros (Dakla aujourd'hui), située à 1010 km au Nord du Sahara occidental. En place droite, Auguste Trastour, mécanicien-navigant, surveille le bon fonctionnement des nombreux manomètres, jauges et instruments. En place arrière, face à la console de l'émetteur récepteur TSF (transmission sans fil) fixée contre la carlingue, René Bourguignon le radiotélégraphiste, écouteurs plaqués aux oreilles, envoie à la tour de contrôle de Dakar le message « TVB » (tout va bien) en code morse.

En cabine, Laurent Guerrero, pilote transatlantique « remontant» en congé, cherche un endroit confortable pour récupérer de sa fatigue. En effet ce chef pilote de 35 ans, termine à l'instant sur Farman 2220 Ville de Dakar, sa 56ème traversée de l'Atlantique sud. Chez Air France, il est le digne successeur de Jean Mermoz, pilote légendaire et acteur majeur de l'Aéropostale sur la ligne Toulouse-Santiago du Chili.

Le mécanicien-navigant transatlantique André Salvat, prend lui aussi place comme navigant « remontant » en congé.

Paul Foussard, instituteur à l'école William-Ponty de Gorée, est le seul client. En congé pour 6 mois, il rejoint son épouse et sa fille restées en métropole. Avec un équipage parfaitement expérimenté et une si belle machine récemment révisée, nul doute que le voyage de l'enseignant à destination de Toulouse via Casablanca, 3735 km plus loin, devrait se dérouler dans les meilleures conditions.

   21h55, l'avion atterrit sur l'aéroplace espagnole de Villa Cisnéros, complète ses reversoirs avec 1 700 litres de carburant puis redécolle à 22h55. Antarès longe le littoral d'une côte désertique en direction de Casablanca, sa destination finale, située à 1345 km.



01 : Dewoitine 333 F-ANQA Antarès (Photo DR)


02 - Farman 2220 F-APKY Ville de Dakar (Collection Philippe Flamand)





03 - Transbordement du 143è AMFRA, du Ville de Dakar à l'Antarès. (Tableau William Larue)



04 - Le pilote Marcel Goret (blouson noir en cuir) près d'une hélice de l'Antarès ssur l'aérodrome de  Villacoublay en 1935. (Photo DR)



05 : Dans le cockpit de l'Altaïr identique à l'Antarès. Au premier plan le radio-navigateur René Bourguignon et en place gauche le pilote Marcel Goret (Photo Pierre Ichac)




06 : Dans la cabine de l'Altaïr, identique à celle de l'Antarès, quelque part entre Dakar et Cap Juby

(Photo Pierre Ichac)


Cap sur la tempête

   Jusqu'au lieu-dit Plage-Blanche, au nord de Tan-Tan, l'altitude de croisière est maintenue à 2000 mètres. Le temps commence à se dégrader. L'équipage décide de monter à l'altitude de 5500 mètres au-dessus de la couche nuageuse. Pour la sécurité des vols, tous les messages provenant de l'appareil sont captés par les installations radio d'Air France positionnées sur tout le parcours.

   3H05 : Antarès survole Agadir : « TVB, cap compas 300°, altitude 5500 m ». Une heure plus tard, l'appareil se signale verticale Mogador (aujourd'hui Essaouira). Laurent Bourguignon appelle Casablanca :« Donnez fréquentes émissions car forte dérive ».

   4h12 : « TVB  au-dessus des nuages 5500 mètres, dessous gros mauvais temps. ». Le front nuageux ne cesse de s’épaissir. Il est impératif de ne pas s'engager dans les cumulonimbus. A cette époque, le radar qui équipe aujourd'hui tous les avions de ligne n'existe pas. Il est donc impossible, de nuit, avec la faible lumière d'un quartier de lune descendant, d'estimer le volume nuageux et sa forme pour essayer de le contourner, voire de le survoler. Marcel Goret, si proche de la fin du voyage, doit faire appel à toute son énergie et sa vigilance, sérieusement entamées par 9h de vol de nuit. Antarès, cerné par cette muraille ténébreuse, fonce vers un maelström atmosphérique. Les éclairs, la foudre, la grêle, les brutales tornades de vent, tous ces éléments se déchainent en même temps, créant un «pot au noir» le plus total. Ce phénomène météo laisse peu d'initiative au malheureux pilote pourtant très expérimenté. Dans ce décor dantesque, le piège le plus redouté des navigants se referme.

   4h23, la tour de contrôle de l'aéroport de Casablanca capte un message en code morse international :« Charlie Quebec (appel à tous) de Fox Quebec Alpha. (l'indicatif de l'avion). SOS, SOS, SOS ». Succède à cet appel de détresse un glacial silence radio !



07 : Antarès dans la tourmente (Tableau de William Larue)



Recherche Antarès désespérément par air mer et terre

   Mercredi 27 octobre 1937 à 5h du matin, soit une demi-heure après le SOS, M. Julien, directeur d'Air France au Maroc, basé à l'aéroport du camp Cazes à Casablanca ,réunit son staff et coordonne les recherches.

Pour que celles-ci soient immédiatement effectuées, tant à la côte qu'à l'intérieur, information est faite aux brigades de Gendarmerie de Mazagan, Safi, et Mogador , ainsi qu'aux Contrôles civils et le Ministère de l'Air. Les escadrilles de Casablanca, Marrakech et Agadir donnent le départ à trois avions de chaque centre.

   8H00, un trimoteur, le Breguet F-ANEM d'Air France décolle de Casablanca pour concentrer les recherches dans le secteur du littoral nord, puis à l’intérieur des terres. Il est de retour à 11h30.

   12h45, le Laté-28 F-AMXU d'Air France piloté par Fernand Parizot accompagné du radio-télégraphiste Macaigne, décolle de l'aéroport du camp Cazes avec deux observateurs. Il quadrille méticuleusement le littoral entre Mazagan et Safi.

   13h43, dans le secteur de Sidi-Moussa au sud du Cap Blanc, (aujourd'hui El Jorf Lasfar), près de la stèle à la mémoire d'Emile Lécrivain et Pierre Ducoud, (équipage disparu le 31 janvier 1929.à bord du Laté-26 R n°674 de l'Aéropostale), les deux observateurs remarquent un attroupement inhabituel de fellahs. Le radio informe et signale la position du regroupement au coordonnateur des recherches.

  Jeudi 28 octobre, une expédition en voitures est organisée par le Contrôleur civil de Mazagan, accompagné de plusieurs personnalités. La mission pour rejoindre le regroupement observé au sommet des dunes de Sidi-Moussa tourne court car la route côtière est devenue impraticable en raison des intempéries.

Les recherches par mer depuis Mazagan sont impossibles car l'océan est démonté, le port consigné. Aucune vedette n'est autorisée à sortir. Dans le port de Casablanca, le contre-torpilleur Brestois de la Marine nationale appareille à 20h en direction du Sud pour affronter une mer houleuse d'ouest de force 6.

   Les recherches aériennes se poursuivent quotidiennement sans résultat, jusqu'au mardi 2 novembre, soit 6 jours après le crash. Monsieur Le Rouvillois, gardien du phare du Cap Cantin, situé à 37 km au nord de Safi, signale la découverte à 1800 m au nord du phare par des pêcheurs marocains à bord de barcasses berbères traditionnelles flottant en surface, un paquet de lettres pour Casablanca timbrées à Dakar le 26/11/1937 et une grande plaque de contreplaqué peinte en noir des deux côtés. Tous les bateaux de pêche du port de Safi reçoivent des instructions pour croiser dans les parages du Cap Cantin, les jours où la mer permet à ces bâtiments de sortir du Port.

   Mercredi 3 novembre vers 16 h, au moment où le capitaine du remorqueur Alfred Beauge ordonne le retour sur le port de Safi, l'équipage repêche un sac de courrier en provenance du Brésil, à 10 km de la côte au Sud-Ouest du Cap Cantin.

   Jeudi 4 novembre, toujours dans le secteur du Cap Cantin, une tache de carburant est aperçue par l'équipage du garde pêche Tassergal; hélas, elle disparaitra le lendemain.

   Vendredi 5 novembre, dès les premiers jours des recherches, la côte est méticuleusement surveillée par des marocains, échelonnés tous les 500 mètres au nord et au sud du Cap Cantin sur une distance de 15 km. Cette surveillance se poursuit sous le contrôle du Services des travaux publics de Safi et du gardien du phare du Cap Cantin. L'un des guetteurs découvre un couvercle de WC à 2 km au nord du phare.

   Samedi 6 novembre, Air France interroge les responsables de la Marine nationale basée à Casablanca sur l'opportunité de louer un chalutier avec filet afin de poursuivre les recherches sous-marines. Les autorités maritimes répondent qu'étant donné l'état de la mer, le profil des fonds marins et l'imprévision du point de chute de l'avion, les dragages ne donneront aucun résultat.

   Dimanche 7 novembre des pêcheurs marocains découvrent un sac de courrier de 50 kg de lettres provenant de Santiago du Chili, destination France et une bouteille d'air comprimé. Ce seront les derniers vestiges retrouvés du crash de l'Antarès.

 

09 : Carte du trajet de l'Antarès Dakar-Casablanca jusqu'au SOS émis dans le secteur du Cap Cantin
à 37 km au nord de Safi (William Larue)




10 - 11 : Couverture Le Petit Marocain du 29/10/1937


 

         12 : La Vigie Marocaine du 29/10/1937                   13 : La Vigie Marocaine du 02/11/1937          14 : Le Petit Marocain du 03/11/ 1937



15 : Enveloppe provenant du premier sac postal de l'Antarès, repêché au Cap Cantin.


Que s'est-il passé ?

   A 4h12, le radio-telegraphiste demande à la tour de Casablanca une série de relèvements radio  goniomètriques qui doivent aider le pilote à se situer au-dessus de cette couche nuageuse et lui permettre de choisir le meilleur cap vers la piste. A 14h16, René Bourguignon accuse réception des réponses qui lui sont faites. 11 minutes plus tard c'est l'appel, de détresse. Que s'est-il passé ? Quel évènement a interrompu la marche régulière de l'avion en palier au-dessus de la couche, à 40 minutes seulement de son aéroport d'escale, avec une météo sur Casablanca en voie d'amélioration et dans ses réservoirs une autonomie de 4 heures  ?

   Hypothèse la plus vraisemblable : l'avion vole au-dessus des orages. La foudre frappe un moteur ; malgré les montages isolants et la « mise à la masse » qui ne peuvent faire obstacle à tous les trajets possibles de l'étincelle, celle-ci gagne un des réservoirs d'essence situés sous l'aile. Le radio commence à émettre  et pendant 30 secondes il utilise le manipulateur morse selon la procédure ; il va donc continuer « à communiquer »  mais, brutalement, la transmission se coupe. A ce moment là, on peut imaginer un enchainement catastrophique avec comme déclencheur la perte violente d’un moteur (foudre sur un carburant très inflammable ou rupture d’une hélice) rendant l’appareil totalement incontrôlable et l'obligeant à descendre dans le «gros mauvais temps», puis poursuivre sa trajectoire vers son funeste destin.


18 : Dossier D 1865 accident Antarès étudié par François Gastine
(Archives de France site de Pierrefitte-sur-Seine)


19 : Compte rendu sur la disparition du 143è AMFRA, le 26 10 37 vers 04h30,

        REGION PRESUMEE : SAFI       (Archives de France site de Pierrefitte-sur-Seine)


20 : RAPPORT sur la disparition de l'ANQA le 27 10 1937

       (Archives de France site de Pierrefitte-sur-Seine)



L'épave de l'Antarès aujourd’hui

   Depuis 84 ans, l'épave de l'Antarès, repose quelque part dans les fonds marins au nord-ouest du Cap Beddouza. De très nombreuses embarcations du plus grand port de pêche du Maroc qu'est Safi croisent intensivement dans ces eaux poissonneuses. Statistiquement, les chalutiers, les sardiniers et les palangriers accrochent régulièrement leurs engins de pêche sur les remontées rocheuses ou les épaves diverses colonisées par les laminaires abondantes dans ces eaux. Les patrons pêcheurs marocains connaîssent parfaitement la position des principales « croches». Leurs localisations précises sont indispensables pour eviter d'endommager, dragues chaluts, filets ou palangres. L'une d'elles pourrait être l'Antarès.

   Après le dernier SOS émis par le radio-télégraphiste, l'aéronef malmené au- dessus d'un océan en furie, de nuit, avec une houle de force 6, n'a pu que s'impacter violemment à grande vitesse, contre la surface liquide aussi solide que du béton. Après ce terrible contact, l'appareil a obligatoirement perdu ses ailes et son empennage, la carlingue pourrait, au mieux, s’être brisée en deux morceaux, libérant des sacs postaux flottants avec la planche de contreplaqué, le couvercle de WC et la bouteille d'air comprimé. La structure la plus volumineuse  reposant au fond est probablement constituée par l'ensemble des 3 moteurs, du train principal et du cockpit.

   L'outil idéal pour localiser l'épave aujourd'hui serait un navire équipé d'un sonar numérique à balayage latéral. Les profondeurs où se trouve les restes de l'avion sont à priori modestes et ne devraient pas dépasser les 50 mètres.

   Après avoir été informé le 4 novembre 1937, de la presence d'une tache de carburant, aperçue par l'équipage du navire Tassergal dans le secteur nord du Cap Cantin, les responsables d'Air France envisageaient serieusement de draguer les fonds marins au moyen d'un chalutier loué. Ce projet fut très vite abandonné. L'arrivée de la seconde Guerre mondiale mettra un point final à toute velléité de nouvelles investigations.

   Espérons qu'un jour, des passionnés, motivés et compétents, équipés de moyens de recherches sous-marines performants, munis des autorisations indispensables, pourront relever le challenge de localiser enfin cette épave historique.



16 : Image satellite du phare et de la pointe du Cap Beddouza    (Google Earth)




17 : Le nord-ouest du Cap Cantin, (Aujourd'hui Cap Bedouzza) semble le secteur probable du crash de l'Antarès (US Army Map Service Washington DC 1956)




Craschs similaires comparatifs d'un bombardier B-17 et de l'Antarès

   Le 1er octobre 2000, en Nouvelle-Calédonie, un chasseur sous-marin découvre fortuitement une épave d'avion gisant par 15 mètres de profondeur, dans le lagon près du village de Koumac, situé à 400 km au nord-ouest de Nouméa. Sur une distance d'environ 200 mètres, le fond uniformément sablonneux est couvert de débris : les éléments d'un monumental empennage, une roue de queue avec son carénage, quatre moteurs équipés d'hélices tripales plus ou moins tordues, gisent éparpillés; deux tourelles armées chacune de doubles canons de calibre 50 mm sont intactes. Reposant à l'envers, le caisson forme la masse compacte la plus volumineuse de l'appareil et écrase le cockpit. Les deux vérins du train principal sont en position, sortis et verrouillés. Arrachés à leur moyeux, deux énormes pneus à moitié ensablés prouvent la violence de l'impact.

Les membres de « Fortunes de mer calédoniennes », passionnés par les épaves, s'intéressent à ce crash. La consultation de nombreux documents dans les archives de l'USAF sur la Guerre du Pacifique, confidentiels et déclassifiés aujourd'hui, permet d'affirmer qu'il s'agit du bombardier américain B-17 E, n°41-9224, dénommé Kaï-O-Keleiwa, appartenant au 98 th Bombardement squadron. L'appareil avait décollé de l’aérodrome de Koumac le 7 août 1942, pour une mission de reconnaissance. Le journal de l'escadron rapporte : « Le temps était médiocre et on pense que le lieutenant Robert B. Loder commandant l'équipage, peut s'être crashé dans les montagnes calédoniennes. Bien qu'on ait entendu un avion tourner autour de Koumac tard dans la nuit et malgré les phares allumés de 20 jeeps disposées sur l'aire d’atterrissage pour tenter de l'éclairer, l'avion ne revint jamais. »

Les analogies existantes entre les deux évènements : dimensions légèrement inférieures pour le Dewoitne 333, mais tous deux évoluant dans une tempête, de nuit, subissant un impact à grande vitesse en mer, gisant par moins de 50 mètres de profondeurs. Il est probable que l'Antares soit aujourd'hui une épave au profil proche de cette forteresse volante.


21 : Bombardier B-17 en opération dans le Pacifique-Sud (Archives USAF)




22 : Le carénage de la roulette de queue apparaît au milieu des débris de l'empenage du B-17 de Koumac Nouvelle-Calédonie (Photo Luc Faucompré FMC)


23 : Un des quatre moteurs ejectés de l'aile du B-17 de Koumac Nouvelle-Calédonie 
(Photo Luc Faucompré FMC)




24 : Le caisson repose à l'envers. Un des deux pneus du train principal,  partiellement ensablé, est visible au milieu et à gauche du B-17 de Koumac Nouvelle-Calédonie (Photo Pierre Larue FMC)



   Toute cette histoire a commencé avec Jean-Pierre Guilabert qui m'a informé qu'une lettre trouvée dans le premier sac postal de l'Antarès était à vendre sur internet.

84 ans plus tard, j’ai pu rassembler toutes les pièces du puzzle, pour mieux comprendre cette tragédie, ce qui a été possible grâce aux précieuses collaborations de :

- Jean Pierre Guilabert, qui a, par internet, collecté une abondante presse locale de l'époque du crash

- François Gastine, actuellement Officier pilote de ligne sur B-777 chez Air France pour ses recherches efficaces aux Archives Nationales de Pierrefitte-sur-Seine

- William Larue, actuellement Officier pilote de ligne sur B-737-800 chez Norwegian Air Shuttle, pour ses dons artistiques, ses connaissances techniques et historiques en aéronautique

                                                                 Pierrot Larue (Mazagan - El Jadida de 1947 à 1958)



NAISSANCE D'AIR FRANCE

   La Compagnie générale Aéropostale, voit le jour en 1918.Elle est basée à Toulouse-Montaudran sous le nom de Société des lignes Latécoère.

En 1931, à la suite de difficultés financières, la compagnie est mise en liquidation judiciaire et reprise en 1933 au sein d'un nouvel ensemble la SCELA (Société centrale pour l'exploitation des lignes aériennes) qui sera renommée Air France quelques jours plus tard et gardera le sigle jusqu'à aujourd'hui.


  

25 : Dewoitine 332 F-AMMY Emeraude (Affiche Air France)

                                                              26 : Dewoitine 338 F-AOZA Clémence Isaure (Musée Air France)



SAGA DES DEWOITINE D'AIR FRANCE

   En 1935, Air France passa commande à la Société aéronautique française de Toulouse de trois trimoteurs Dewoitine 333 directement dérivés du modèle 332 Émeraude. Ils devaient épauler les avions Wibault en service sur la ligne Casablanca-Dakar. En juillet 1936, Air France assure le service direct sur la ligne Casablanca-Dakar puis le service direct sur la ligne Toulouse-Casablanca dénommée « La Flèche d'Argent ». Le prototype n° série 01 est fabriqué le 17 01 1934. Immatriculé F-AKHA puis F-ANQA, baptisé Antarès, fit son premier vol en janvier 1935. Après une série de tests sur la ligne Toulouse-Dakar, il fut mis en service en juillet 1936. Pris dans un violent orage au Maroc, l'avion fut perdu fin octobre 1937, lors d'un vol retour au large du Cap Cantin (Maroc). Les deux autres appareils de série baptisés Cassiopée F-ANGB et Altaïr F-ANQC, volèrent sur Toulouse-Dakar en alternance avec l'Antarès. Après une traversée Dakar-Natal en décembre 1937, Cassiopée fut basé à Rio de Janeiro. L'Altaïr fut de même basé à Buenos Aires en mars 1938. Ils furent vendus plus tard à la force aérienne argentine. Le Dewoitine 333 dont le projet datait de 1934, possédait une structure métallique ; les différences avec l'Emeraude portaient sur une voilure plus rigide , une dérive de taille plus importante et des volets plus efficaces. La cabine qui pouvait contenir 8 passagers était bien isolée, bien ventilée et correctement insonorisée. La livrée était uniformément gris métallique, avec juste l'hippocampe d'Air France peint en noir sur fond orange à l'avant de l'appareil. Un développement de cet appareil fut le Dewoitine 338.

Le Dewoitine 332 F-AMMY Emeraude fut commandé par Air France pour la liaison Le Bourget-Saïgon. L'appareil fut accidenté lors du retour du premier vol en janvier 1934. Victime de givrage vers Corbigny (Monts du Morvan), tous les passagers furent tués dans le crash.

Caractéristiques de l'Antarès

Envergure 28, 79m, surface alaire 28,79 m2, longueur 19,20 m, hauteur 5,84 m,, masse à vide de 6 775 kg, masse totale 11 000 kg, embarque 10 passagers. Propulsé par 3 moteurs à pistons Hispano-Suiza SV-10, de 575 cv, chacun, vitesse de croisière 260 km/h, vitesse maximale 300 km/h, autonomie 2 035 km et plafond 6 500 m.


27 : Dewoitine 332 F-AMMY Emeraude à Toulouse en 1933 (Photo DR)



28 : Dewoitine 333 F-ANQB Cassiopée en Algérie 1938 (Photo DR)



29   (Photo DR)


30 : Dewoitine D 338 F-AQBF Ville de Vientiane (Photo DR)



LE CHEF PILOTE LAURENT GUERRERO ET SES QUATRE COMPAGNONS CITES A L'ORDRE DE LA NATION

  Le Gouvernement de la République Française, en présence du Ministère de l'air et de la Compagnie Air France, a cité les cinq membres de l'équipage de l'Antarès à l'Ordre de la Nation et a rendu hommage à leur mémoire au cours d'une cérémonie grandiose autour d'un catafalque, le 02 décembre 1937 dans la cour d'honneur des Invalides.

   Laurent Guerrero, pilote à la Compagnie Air France, Chevalier de la Légion d'Honneur : grand pilote, aimé et respecté de tous pour son engagement, sa science et sa bravoure. Affecté  dès 1938 à la ligne Casablanca-Dakar, il a su y multiplier les exploits, atterrissant cinq fois en zone dissidente dont deux fois volontairement, pour sauver des équipages en péril. En service ensuite sur l'Atlantique-Sud, où il a accompli pas moins de 56 traversées, il s'est inscrit sans conteste à côté des plus glorieux sur la liste des héros de l'Aéronautique marchande. Sa mort, survenue en service commandé le 27 octobre 1937 après plus de 7 000 heures de vol sur la même ligne Casablanca-Dakar où il s'était d'abord illustré, endeuille l'Aviation tout entière et lui vaut des titres impérissables et la reconnaissance  de la Nation. En son honneur, le Farman 2231 F-APUZ fut baptisé CHEF PILOTE L. GUERRERO.

   Marcel Goret, pilote à la Compagnie Air France, Chevalier de Légion d'Honneur. Excellent pilote, navigateur de tout premier ordre, rompu à la pratique du vol sans visibilité, était considéré comme le spécialiste de la ligne Casablanca-Dakar qu'il servait depuis avril 1931. Il s'est particulièrement distingué en effectuant de jour et de nuit et en dépit des de circonstances atmosphériques souvent défavorables, des voyages remarquables par leur précision et leur rapidité. Grièvement blessé, le 25 février 1934 à la suite d'un atterrissage de nuit près du Cap Bogador, c'est le 27 octobre 1937 qu'il trouve une mort glorieuse dans l'exercice de son devoir professionnel. Il totalisait plus de 5 200 heures de vol.

   André Salvat, navigateur à la compagnie Air France. Capitaine au long cours, détenteur du brevet supérieur de navigateur aérien, a été tout d'abord embarqué sur les avisos de la Compagnie Générale Aéropostale et de la Compagnie Air France. Il a commencé son entrainement aérien en novembre 1936, en prévision de son affectation sur le secteur de l'Atlantique-Sud où il a été effectivement détaché comme navigateur aérien le 5 février 1936. Au 1er octobre 1937 il totalisait plus de 1 000 heures de vol.  Quand il a trouvé la mort le 27 octobre 1937 au cours d'un voyage Dakar-Casablanca, il avait effectué 56 traversées de l'Atlantique Sud.

   Auguste, Pierre Trastour, mécanicien navigant à la Compagnie Air France. Excellent mécanicien, a rendu à l'Aéronautique les plus précieux services et a contribué notamment à mettre au point, en vol, plusieurs types de matériels. Au moment de sa mort le 27 octobre 1937 au cours d'un voyage Dakar-Casablanca, il totalisait près de 2 000 heures de vol, dont 350 de nuit.

   René Bourguignon, radio navigant à la Compagnie Air France. Excellent radiotélégraphiste, qui depuis 1933 totalisait 3 300 heures de vol et plus de 700 000 kilomètres sur les lignes aériennes commerciales. Aussi remarquable par ses qualités de sang-froid et de courage que par sa valeur professionnelle. A trouvé une mort héroïque, le 27octobre 1937 au cours d'un voyage Dakar-Casablanca, dans l'exercice de sa profession.


  

31 : Laurent Guerrero devant le Laté-28-0 n°931 Vent de sable de l'Aéropostale (Collection Serge Guerrero)

 32 : Laurent Guerrero se prépare à décoller à bord du Laté-28-0 n°931 Vent de sable de l'Aéropostale (Collection Serge Guerrero)



33 : Laurent Guerrero au milieu du groupe près de l'empenage de l'Antarès (Collection Serge Guerrero)



34 : Laurent Guerrero au milieu du groupe devant le trimoteur Antarès (Collection Serge Guerrero)



35 : Farman 2231 F-APUZ baptisé CHEF PILOTE L. GUERRERO (Collection Serge Guerrero)


36 : Farman 2231 F-APUZ baptisé CHEF PILOTE L. GUERRERO prêt au roulage
(Collection Serge Guerrero)



37 : Cérémonie à la mémoire de l'équipage de l'Antarès, le 2 décembre 1937, dans la cour des Invalides (Photo Pierre Ichac)


                                                                   Pierrot Larue (Mazagan – El Jadida de 47 à 58)